Servicio y negocio: por qué el transporte es el principal desafío de Cornejo

La puesta en marcha del nuevo sistema de transporte urbano es el principal desafío de Cornejo en su último año de gestión. Un cambio cultural para la movilidad urbana, pero también un negocio enorme que necesita ser controlado con rigor. 

Pablo Icardi

Servicio y negocio: por qué el transporte es el principal desafío de Cornejo

Servicio y negocio: por qué el transporte es el principal desafío de Cornejo

La entrada en vigencia del nuevo sistema de transporte es el desafío más importante que tendrá el Gobierno en el último año de gestión. Siempre es un cambio difícil, y mucho más cuando hace tres décadas que no hay una modificación estructural de ese sistema, en el que se tenga en cuenta la matriz de movilidad de la población. El desafío es enorme o debería serlo: tratar de planificar un esquema que modifiques los hábitos mendocinos que complican la vida cotidiana, contaminan el ambiente y hasta generan mal humor social.

La intención es que los usuarios dejen el hábito de "ir en auto hasta adentro" de los edificios, se acostumbren a caminar y hacer trasbordos, a combinar servicios y, sobre todo, a sumar nuevos usuarios para despoblar de vehículos particulares las calles. 

Como si fuera poco, el cambio se dará con un aumento del precio del boleto. Un combo “políticamente incorrecto” para un año electoral, que pondrá a prueba la pericia política de Cornejo como nunca.

El primer día del nuevo sistema será complicado. Salga bien o mal. Es que el cambio es brusco. Allí, y al menos hasta bien pasado marzo, el eje estará puesto en el servicio: los nuevos recorridos, las nuevas frecuencias, los servicios troncales (que serán el eje del cambio), las quejas de los usuarios, las demandas insatisfechas y los reajustes que serán necesarios.


El negocio

Pero detrás de ese primer plano no hay que perder de vista otra base del sistema de transporte: también es un gran negocio. Y en Mendoza en la última década lo fue como pocas veces antes para las empresas concesionarias, gracias a que trabajaron bajo riesgo cero: siempre cobraron (salvo en la última etapa del gobierno anterior con la “cesación de pagos” de la deuda interna en la que entró el Estado), más allá de si hacían bien su trabajo o no. El esquema de pago por kilómetro recorrido fue un salvavidas en 2005 para sacar adelante un sistema que era difícil de mejorar por la precariedad que tenía. Pero funcionó a medias porque nunca se exigió con rigor a las empresas. Incluso durante casi toda la concesión no hubo controles de cumplimiento de servicios porque solo se confiaba en las declaraciones juradas de las empresas para pagar los kilómetros recorridos.

La nueva concesión mantiene el esquema de financiamiento pero promete incluir la variable de la eficiencia y calidad del servicio como parte de la ecuación. Pero, claro, eso ocurrirá tras el primer año de servicio Por eso es tan importante lo que ocurra desde el 2 de enero del año que viene. Allí arrancará el “año cero” del sistema, que será tomado como testigo para calcular luego las variables económicas. Durante ese período se tomarán las frecuencias, la cantidad de pasajeros transportados y otros datos que desde 2020 deben ser tenidos en cuenta para pagar más o menos a las empresas. Así, el sistema combinará los kilómetros recorridos con las variable de eficiencia y calidad.

El cambio deberá ser también en el rigor del control. Es que hasta ahora el control de las empresas y de la calidad de servicio ha sido testimonial. Sí se aumentó la cantidad de inspecciones por el pago del boleto, pero no tanto en la calidad de los colectivos. En ese sentido la transición fue mucho mejor que en la licitación anterior, pues con deficiencias y todo el sistema anda. Esa necesidad de mayor control también se da en lo económico, pues ahora la Provincia es la que concentrará los subsidios para financiar el sistema. Antes se combinaba con la Nación. El año que viene serán más de 4 mil millones de pesos los que se destinarán para que las empresas presten el servicio y tengan su ganancia.

El desafío político tiene otro ingrediente. Las empresas de transporte y sus dirigentes se mantienen, mientras los gobiernos pasan. Es lo que ocurre en casi todo el país, pero en Mendoza se potencia porque el Gobernador dura solo 4 años en el Gobierno. Los concesionarios que se harán cargo del sistema el 2 de enero son los mismos que estuvieron, se pelearon y vieron pasar a Francisco Pérez, Celso Jaque, Julio Cobos (el último que concesionó), Roberto Iglesias (que prorrogó la concesión), Arturo Lafalla (que no licitó y puso en vigencia el pago electrónico), y los nombres podrían seguir.

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