Opinión El polémico sistema de transporte

La duda acerca de si Uber cumplirá o no las reglas

Ni el gobierno tiene certezas acerca de si, más allá de los cambios legales que se adoptarán, Uber desembarcará en Mendoza. Esta semana llega Mariano Otero, el CEO de la empresa. Por qué la clave podría estar en cómo Montevideo resolvió el problema.
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Marcelo Arce

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La duda acerca de si Uber cumplirá o no las reglas

¿Desembarcará finalmente Uber en Mendoza? Es la pregunta que se hacen hasta los funcionarios del gobierno provincial que el lunes pasado presentaron un nuevo proyecto de ley de Movilidad y Transporte para, supuestamente, comenzar a trazar el camino de la llegada de la controvertida aplicación que presta servicios de transporte de pasajeros.

La incógnita comenzará a develarse el miércoles muy probablemente. Ese día llegará a la provincia Mariano Otero, el CEO de la empresa en Argentina, para participar de un encuentro que el jueves se realizará en el Teatro Plaza y que estará a cargo de diversos emprendedores del país.

En esa charla, organizada en el marco de la "Experiencia Endeavor", además estarán figuras de las empresas "unicornio", aquellas que en la Argentina se cuentan con los dedos de una mano y que se caracterizan por tener una valuación bursátil de U$S 1.000 millones. Entre otros nombres, hablarán uno de los fundadores de Despegar. Com, Roby Souviron, del fundador de Ala Maula.com, Diego Noriega y del rey de la soja, Gustavo Grobocopatel.

Pero los flashes apuntarán a Otero, sin dudas. Este marplatense, joven, que trabajó en Google de Estados Unidos, es quien, desde hace tiempo, está intentando extender Uber hacia el interior del país. Y Mendoza es una de esas metas.

Desde la secretaría de Transporte juran que no lo conocen, más allá de que antes de la última Vendimia se produjeron contactos entre representantes de la empresa y el gobierno provincial anticipando lo que hasta Alfredo Cornejo admitió en su momento: que este sistema que tanta controversia generó en Buenos Aires tarde o temprano llegará aquí. Todos estarán esperando las declaraciones públicas que, como sostienen que está previsto, el CEO hará para confirmar cuales son los planes de la compañía luego de que Natalio Mema, el secretario de Transporte, anunciara los cambios legales que se implementarán y que fueron leídos como una forma de allanarle el camino al sistema de pedir un remise por el celular.

La clave está en la regulación. El gobierno provincial utilizó el posible ingreso de Uber para avanzar en una reforma profunda de los taxis, las combis, los remises y los transportes escolares de la provincia y en ese proyecto de ley, que el lunes pasado ingresó a la Legislatura, fijo las reglas de juego para las empresas con plataformas digitales. 

Basta ser un usuario o solo mirar lo que sucede en la calle para darse cuenta del estado del servicio de taxis en Mendoza. Desde hace por lo menos diez años que no se otorgan licencias nuevas y si bien no se puede hablar de mafias, sí se sabe que el negocio está manejado por menos de media docena de personas que son quienes controlan, a través de distintas empresas, la mayoría de los casi 1500 taxis que circulan por la provincia. La legislación en los últimos años ha permitido el estado actual de cosas.

Los sucesivos parches que se fueron introduciendo colaboraron para que no se exigieran pautas de inversión y que no solo hayan aflorado una gran cantidad de remises truchos. Sino también un negocio paralelo que permite, por caso, que hoy una "chapa" o licencia se venda en algo más de $200.000 o que, ante la prohibición de que una sola persona por ley no pueda ser propietaria de más de tres taxis, se haya desarrollado un entramado de testaferros y parientes que aparecen como propietarios de vehículos que son controlados, en realidad, por uno solo.

En Mendoza los chicos van a la escuela en transportes escolares que tienen una antigüedad promedio de entre 18 y 20 años, sin que el Estado aparentemente les pueda exigir a los dueños de esas unidades que las renueven.

En este contexto apareció el plan de regulaciones para las plataformas digitales, a quienes se les cobrará impuestos, se los obligará a que tengan condiciones de seguridad para el pasajero a través de un seguro y se les impondrá tanto la obligatoriedad de la verificación técnica de los vehículos como la portación de un carnet profesional a los choferes.

Si no se cumplen estas condiciones, para el Gobierno, UBER funcionará de manera ilegal, advierten.

¿Aceptará la empresa este marco jurídico que quiere aplicar Cornejo? ¿O tratará de imponerse como lo hizo en la ciudad de Buenos Aires? Es lo que nadie sabe. Ni siquiera el Gobierno. La regulación podría entenderse como una puerta abierta, pero también podría funcionar como un filtro.

Por las dudas persisten."Cabify (otra empresa de similares características a Uber) se adaptó a la ley de remises en la ciudad de Buenos Aires. Pero Uber no quiere adaptarse a la regulación del transporte porque dicen que no son una empresa como tal. No sacarían tantas ganancias, tendrían que aportar a la Ciudad y a los trabajadores. Ellos prefieren estar al margen", es lo que sostiene a MDZ la periodista Natalia Suazo, autora del libro "Los dueños de internet".

Según gráfica, "UBER se describe a sí misma como una empresa de economía colaborativa, en donde es solo un intermediario que media entre la oferta y la demanda. Es decir, entre el pasajero y un conductor. Lo único que hacen, sostienen, es ser una empresa de tecnología que ofrece una aplicación. Eso no es economía colaborativa".

Hace unas semanas, mientras se especulaba con su llegada a Córdoba, Moreno habló de las regulaciones. "En Brasil existe una regulación federal. Y hay regulaciones en varios estados como San Pablo, Río de Janeiro, Brasilia y Porto Alegre. En Montevideo estamos regulados, con una ley marco para transporte a través de aplicaciones. Cada ciudad tiene que identificar su desafío, y a partir de ahí la plataforma es muy versátil para adaptarse", promete. 

En esa frase hay una clave para entender qué podría pasar en Mendoza. El marco jurídico que se discutirá en la Legislatura es un calco del que se aplicó en Montevideo, en dónde Uber se adaptó y ya pagó, según datos oficiales de la intendencia de la capital uruguaya, unos ocho millones de pesos de ese país (alrededor de $5 millones argentinos) en concepto de canon por la cantidad de kilómetros recorridos de acuerdo a las declaraciones juradas de la compañía.

Pero la mirada de Suazo es diferente y los costos importan. "Uber es una empresa que no es solo de tecnología y se queda con el 25 al 30 por ciento de las ganancias de cada viaje y los socios se asocian a la plataforma y son trabajadores precarizados. Ellos ponen su auto y su fuerza de trabajo y no les queda nada al final. Un seguro social, una jubilación, nada", resume.

Lo que está claro que la apuesta de Mendoza es fuerte. Si Uber acepta las condiciones impuestas, será el primer sitio del país en lograr adaptar al nuevo con el viejo sistema de transporte de pasajeros para que convivan. Algo que no se consiguió, si quiera, en la hipertecnológica Buenos Aires.