opinión

Sigue el debate: Tránsito y transporte público en Capital

El concejal del PD Guillermo Mosso hace aquí su aporte al debate abierto (a las apuradas) hace una semana en torno al tránsito en la Capital. Una propuesta y la posibilidad de que todos opinemos al respecto.

El tránsito y el transporte público de pasajeros en la ciudad de Mendoza están estrechamente relacionados. Como un sistema complejo, son muchas las variables para analizar y modificar, si queremos lograr un resultado determinado. Por eso el tratamiento de la problemática debe ser conjunto, ya que las medidas aisladas pueden llegar a agudizar aún más los problemas existentes.

Los departamentos del Gran Mendoza están tan interconectados entre sí, que  indefectiblemente lo que sucede en uno impacta en los otros. Por ello, es muy difícil resolver solitariamente desde la Capital, problemas de escala metropolitana. El crecimiento poblacional y del parque automotor provincial repercuten en la ciudad, donde se desarrollan cada vez más actividades y hay un gran aumento en la demanda de su uso.

Las soluciones requieren esfuerzo y compromiso de todas las partes. A todos nos tocará resignar algo de comodidad, de tiempo o de dinero. Quizás sea estacionar más lejos de lo  acostumbrado. O más caro. O probablemente caminar más para llegar a una parada de ómnibus. Lo que es seguro es que en este estado de cosas no podemos seguir más y quien diga que esto se soluciona sin costo alguno, falta a la verdad.

En ese orden de contribuciones, así como la ciudad de Mendoza acogió en su seno al  Metrotranvía en un sector muy sensible desde el punto de vista circulatorio, la Provincia debe colaborar con Capital, con obras para descomprimir su flujo vehicular diario y con una mejor distribución de recursos que permita mantener su infraestructura vial. Los departamentos vecinos deben acompañar estas medidas y comprender que el uso de la Capital que realizan los habitantes del Gran Mendoza, no puede ser solventado solamente con los recursos propios de la comuna. Lo demuestra el financiamiento del actual Plan de Repavimentación, que se ha realizado con aportes del Tesoro Nacional. Esto es: la Capital no puede pagarse sus propias calles, las que usa toda el área metropolitana de Mendoza.

El tránsito y el transporte deben tener inmediata prioridad en una agenda común entre  provincia y municipios. Solucionarlos contribuirá a mejorar la calidad de vida de la población y la situación ambiental reduciendo la contaminación. Por ello las políticas deben apuntar a:

A. Desalentar el uso del auto para llegar a la ciudad y circular en ella

B. Otorgar prioridad de circulación al transporte público y no contaminante

C. Facilitar el flujo vehicular despejando calles

D. Recrear la cultura del respeto y prioridad para el peatón

Estas son algunas propuestas e ideas como aporte a la discusión sobre el tránsito y el transporte de todos los días:

I)- Transporte público

1. Revisar los recorridos de micros y ómnibus Prácticamente todas las líneas de transporte público de pasajeros ingresan al microcentro. Debe revisarse el criterio de distancia entre paradas, sobre todo en las cuadras del microcentro, para espaciarlas un poco más.

No todas las trayectorias deben establecerse ingresando al corazón de la ciudad.

Deben pensarse recorridos en calles fuera del mismo y complementar con unidades livianas o medianas el ingreso al mismo. Debería evaluarse establecer calles o corredores con exclusividad para ómnibus y taxis, tratando de no juntar la circulación vehicular de particulares con la del transporte público.

2. Nuevos medios de transporte

El sistema de transporte público provincial, no ha sido pensado para usuarios con vehículo. Por eso es que - más allá de la calidad del servicio prestado -, no existe incentivo alguno para que el propietario de un vehículo resigne su uso por el transporte público para llegar a la Capital.

El Metrotranvía es un inicio, pero hasta tanto esté en operaciones y su área de servicio se expanda al resto del Gran Mendoza, deben pensarse alternativas de implementación rápida para descomprimir la masa de vehículos que ingresan diariamente a la ciudad.

Una es licitar la implementación de servicios de chárters o combis, a tarifa regulada, en corredores determinados, como el eje Luján – Vistalba - Chacras de Coria - La Puntilla - Capital o Maipú – Gutiérrez - Capital, por ejemplo. Estamos hablando de servicios que no configuran competencia directa para las empresas concesionarias de transporte público (micros y taxis) sino en todo caso, complementarias de ellas, ya que se dirigen a un público distinto y en recorridos no servidos.

Otra posibilidad es establecer este tipo de servicios para agentes y empleados públicos, por repartición o zonas, de modo tal de descomprimir las áreas de estacionamiento del Centro Cívico.

II)- Planificación del tránsito

3. Contar con datos actualizados y herramientas dinámicas de análisis.

Cualquier decisión que se tome sobre la materia debe estar respaldada en estudios con datos útiles, relevantes y actuales. Deben implementarse de modo estable y con frecuencia periódica, encuestas de origen y destino que permitan conocer con la mayor aproximación los distintos flujos vehiculares y sus datos sobre la cantidad de unidades, lugar de origen, trayectos, vías, bandas horarias, etc. Además, hay que utilizar sistemas que permitan estudios de modelización y simulación de flujos vehiculares, para prever comportamientos y evaluar impactos. A modo de ejemplo, citamos que la Universidad Nacional de Cuyo, en la Facultad de Ingeniería, cuenta con el Centro de Tráfico y Transporte (CTT) que se dedica a estos asuntos en materia.

4. Priorizar accesos para vehículos con alta ocupación vehicular.

El 60 % de los autos que ingresan a la ciudad lo hacen solo con un solo conductor.

Hay que implementar estímulos al mayor uso de la capacidad de transportación de los automóviles. En EE.UU., Canadá y Europa, en las autopistas de 3 o 4 vías, se asignan carriles exclusivos y de mayor velocidad para los vehículos de alta ocupación. Es el llamado “carpooling”, la práctica social por la cual 2 o más personas comparten vehículos para trasladarse a sus trabajos o lugares de estudio, reduciendo el uso del auto y bajando gastos.

Una medida podría ser otorgar en determinados días y franjas horarias, prioridades de uso en los accesos a Mendoza. Por ejemplo, que el ingreso a Godoy Cruz y Mendoza por el Corredor del Oeste sea de lunes a viernes entre las 07:00 y las 09:00 horas, solo para los vehículos que circulen con 2 o más ocupantes, derivando los que vienen con un solo pasajero por la alternativa menos ágil de ruta Panamericana.

5. Escalonamiento de horarios educativos y transporte escolar.

La cooperación entre DGE, colegios y municipios debe ser estrecha para poder escalonar rangos horarios de entrada y salida de establecimientos educativos por zonas, y así tratar de evitar superposiciones y cuellos de botella.

Como ejemplo, sobre el eje de circulación Oeste-Este de las calles Avellaneda- Gutiérrez-Lavalle se asientan 4 establecimientos educativos (Escuela Ampuero de Matta, Escuela Patricias Mendocinas, Colegio Compañía de María y Escuela Domingo Bombal). Si  consideramos las 2 cuadras a sus costados, se suman tres establecimientos más, que usan como vía de salida ese eje de circulación (Colegio María Auxiliadora, Escuela Italiana Secundaria y Colegio Juan Agustín Maza). Es decir que en 22 cuadras y sus márgenes, tenemos 7 colegios cuyos horarios de entrada y salida generan congestión vehicular que podría verse morigerada si se coordinan adecuadamente.

6. Sentidos de circulación variables.

En algunas ciudades como Santiago de Chile, existen sistemas de semaforización dinámica o de vías reversibles, que de acuerdo a horarios y flujo vehicular, cambian cantidad y sentido de los carriles de circulación para favorecer ingresos y egresos en horarios pico.

Este sistema dinámico podría pensarse para el acceso y egreso de la ciudad en los ejes José Vicente Zapata, Rondeau - Pedro Molina, Peltier-Morón e Irigoyen-Brasil por ejemplo. De ese modo, con adecuada infraestructura semafórica, señalización y comunicación, podríamos ir transformando durante el día, los sentidos de entrada y de salida a Mendoza en función de los flujos vehiculares que se produzcan y de acuerdo a su distribución horaria.

7. Analizar restricciones vehiculares.

La restricción vehicular es una herramienta que resulta útil cuando se focaliza sobre áreas puntuales. Su aplicación generalizada es de difícil implementación y control y puede resultar contraproducente en cuanto a los efectos buscados, por lo que es preferible analizar su adopción en conjunto con otras medidas.

En algunas zonas, corredores o ejes de circulación y en bandas horarias determinadas, podrían analizarse restricciones al tránsito de vehículos particulares, como en el microcentro bancario o Tribunales y Casa de Gobierno.

8. Planificar Obras y Trabajos Públicos.

No es menor el impacto que causan sobre el congestionamiento, las necesarias obras y trabajos que se realizan en la vía pública, por parte del gobierno provincial y los municipios, como así también por parte de empresas privadas de servicios o constructoras.

Obras de infraestructura y viales, de redes de servicios, de construcciones públicas y privadas y otros trabajos como poda, desrame, limpieza, entre otros forman parte de estas actividades que deber ser planificadas y coordinadas para disminuir sus efectos en el tránsito. Ponemos como ejemplo la actual situación, en la que se están ejecutando paralelamente importantes obras muy cercanas entre sí, que colapsan toda una gran zona de la 5ta.sección, y que podrían escalonarse para evitarlo (Metrotranvía sobre Belgrano, Adoquinado y Ciclovía en Juan B. Justo, Repavimentación de Paso de los Andes, Rampas para discapacitados en la misma
área).

III)- Estacionamiento

9. Aumento de la capacidad de estacionamiento cubierto Frente a un parque automotor provincial que aumenta entre 10.000 a 15.000 unidades por año, debe pensarse en una política de acompañamiento de este crecimiento en materia de estacionamientos. Además debemos prever que en un futuro no muy lejano, como sucede en otras ciudades que van creciendo, deberá establecerse la prohibición de estacionar en el microcentro de la ciudad, para privilegiar la circulación.

Aproximadamente hay unos 6.000 lugares para estacionar a nivel en unas 200 playas abiertas al público. Este número debería multiplicarse por dos o por tres, ya que resulta un anacronismo no contar con mayor cantidad de plazas en estacionamientos multinivel en el corazón del centro mendocino.

Habrá que pensar en el diseño de una política que combine fondeo creditico (vía Fondo de Transformación) para reconvertir playas a nivel en cocheras en altura en áreas determinadas del microcentro, incentivos fiscales por plazos razonables para inducir a titulares de permisos de explotación y propietarios de playas a construir y consolidar su actividad y un período de tiempo para llevar a cabo esa transición.

Demás está decir que esta inversión en bienes raíces, revalorizaría zonas y propiedades, agregaría más oferta al mercado inmobiliario y generaría trabajo en el sector de la construcción.

10. Liberar el microcentro de autos estacionados en las calles.

Hay cerca de 3.000 espacios con estacionamiento medido en distintos puntos de la ciudad. En forma concomitante a la creación y habilitación de cocheras en altura, se debería ir levantando el estacionamiento medido en determinadas calles del microcentro para aumentar la fluidez del tránsito vehicular por el mismo.

Esa mejor circulación en calles más despejadas, podría permitir el diseño de ciclovías que atraviesen el centro de la ciudad y dar cabida a medios de transporte no contaminantes.

11. Resolver transporte y estacionamiento en el Centro Cívico.

La realización de encuestas a los empleados de organismos públicos en su destino laboral (Gobierno, Tribunales, Municipalidad, INV, etc.), permitiría identificar su origen y con ello, la posibilidad de generar acciones de fomento al uso de transportes alternativos al auto, como el de establecer servicios de transporte especiales.

También es necesario en algún momento pensar y debatir en la posibilidad de  estacionamientos subterráneos, sin afectar la morfología urbana de la zona ni los espacios verdes existentes en las zonas de Av. Mitre y el Barrio Cívico. Este podría ser un camino para optimizar las áreas de estacionamiento y descongestionar las áreas residenciales colindantes.

IV)- Infraestructura

12. Obras de infraestructura para mejorar la circulación.

Mendoza requiere dotarse de un anillo que la circunvale para permitir conexiones y traslados sin tener que atravesar la ciudad. Por el oeste debe generarse un medio anillo que conecte directamente Las Heras con Luján y evaluar las alternativas para la conexión entre el Acceso Sur y Costanera. Este debe ser el proyecto futuro que involucre al gobierno provincial y municipios en materia de infraestructura vial urbana.

Además hay otro tipo de obras de menor envergadura y que también contribuyen a una circulación vehicular más fluida. Un ejemplo de éstas, es la futura apertura de calle Godoy Cruz en los terrenos del ex-ferrocarril San Martín, para optimizar el eje de vinculación Oeste-Este.

V)- Formación y Concientización

13. Campañas permanentes de educación vial Los mendocinos conducimos de una manera espantosa. No respetamos señales ni convenciones. Estacionamos en doble fila en pleno centro y obstaculizamos portones y garajes de particulares. Superamos las velocidades permitidas en
ciudad y ruta y maniobramos con imprudencia. Usamos la bocina a modo de grito.

No tenemos un modo atento de conducción y sobretodo, consagramos la supremacía del derecho del automóvil por sobre el del peatón. A diario lo atestiguan la enorme cantidad de accidentes viales en toda la provincia y en nuestra ciudad, que durante 2010 se cobraron 314 vidas como señaló la Comisión de Estudio y Evaluación de Estadísticas de Accidentes de  Tránsito (CEAT) en su informe de agosto de 2011.

Todas las políticas y acciones que se implementen en la provincia y en los municipios, se esterilizarán con esta falta de cultura vial que debemos modificar.

Se requiere el diseño e implementación de una política comunicacional agresiva, que mantenga campañas permanentes de educación vial. Y la plena aplicación de la ley provincial de Tránsito.

Y también se requiere que cada uno de nosotros, como ciudadanos, hagamos nuestro aporte y esfuerzo a la solución colectiva.

(*) Guillermo Mosso es concejal de Capital por el PD

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20 de julio de 2018 | 21:30
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