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Pensar el área metropolitana: Calles que expulsan, calles que acogen

Un estudio del geógrafo Màrius Navazo, sintetizado, para que el debate no se cierre en torno a cómo vivir con más calidad en las ciudades.

Pensar el área metropolitana: Calles que expulsan, calles que acogen

Resumen: El presente artículo propone actuaciones para conseguir cambiar el espacio público hacia un entorno que no sirva únicamente de soporte a la función de movilidad, sino también al juego, el paseo, la reunión, la contemplación, la jardinería, etc. Si bien hoy estas funciones generalmente se confinan en espacios bien delimitados —plazas y parques—, surgidos de expropiaciones o cesiones urbanísticas y excepcionales por su propia naturaleza, la propuesta del presente artículo es extender estas funciones por la globalidad de la trama urbana a través de la redefinición de espacios que ya son de propiedad pública: las calles.

Introducción

Resulta común ver cómo las calles de nuestras ciudades son espacios en los que la actividad principal es el desplazamiento; ya sea en coche, transporte colectivo, bicicleta o a pie. Se trata fundamentalmente de un movimiento entre un origen y un destino, motivado por causas diversas. De aquí la expresión la ciudad de tránsito. En palabras del Diccionario de la Real Academia Española, «de tránsito» se puede aplicar a personas, significando que no reside en un lugar sino que está en él de paso, o a mercancías, queriendo decir que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. En cualquier caso, la ciudad de tránsito quiere contener ambas ideas: tanto el uso mayoritario que hacen las personas del espacio público urbano, básicamente atravesándolo, como la idea de que el espacio público no ofrece un lugar para residir, para ser habitado, sino fundamentalmente para estar de paso.

En contraposición a la ciudad de tránsito, se propone la ciudad hogar, caracterizada por ofrecer un espacio público que invite a estar en él —no únicamente a pasar por él. Así, en la ciudad hogar toman importancia actividades que estamos poco acostumbrados a ver en nuestras ciudades, como el juego, la reunión, la lectura, la contemplación, la jardinería, etc. Es decir, aquello que podríamos fácilmente asimilar a actividades hogareñas, que necesitan de un espacio acogedor para estar en él, para habitarlo.

Ciertamente estas actividades aún subsisten en nuestras ciudades y no han desaparecido del todo, pero la ciudad de tránsito las ha relegado a unos pocos espacios claramente delimitados (parques, plazas) y hasta vallados (áreas de juegos), con el objetivo de confinar estas actividades y perturbar lo mínimo posible la actividad principal a la que hemos destinado el espacio público: el desplazamiento.

Sabadell

Figura 1: Áreas de juego en Barcelona y Cambridge (EEUU)

Mapa

Figura 2: Centro de Sabadell

A la izquierda, espacios para el juego. A la derecha, espacios para la movilidad, incluyendo carriles de circulación de vehículos motorizados, aceras, calles peatonales, aparcamientos en superficie y carriles bici.

Así, en la ciudad de tránsito se infravaloran actividades y funciones que en la ciudad hogar se pretenden potenciar y poner al mismo nivel que la función de desplazamiento. La ciudad hogar consiste precisamente en generalizar al conjunto del espacio urbano las funciones urbanas infravaloradas por la ciudad de tránsito, devolviéndolas a su espacio natural por excelencia (delante de casa, de la escuela, siempre en gran proximidad) y rescatándolas del confinamiento al que están siendo sometidas. Ante la propuesta de la ciudad hogar, la primera pregunta que fácilmente puede surgir es si podemos compatibilizar la generalización de actividades como el juego y la reunión con el desplazamiento. Dar una respuesta claramente afirmativa a esta pregunta es precisamente uno de los objetivos de este artículo. En concreto, el presente artículo comienza por exponer algunos ejemplos y reflexiones sobre diferentes calles y sus usos (apartado 2), para pasar seguidamente a centrar la atención en los elementos que favorecen la creación de la ciudad hogar (apartado 3). El apartado 4 se dedica exclusivamente a una propuesta para la creación de calles-plaza, como herramienta para conseguir espacios de estancia de gran calidad. Por último, el apartado 5 se centra en la elaboración de un plan de actuación, enfocado a gobiernos locales o asociaciones, para llevar a cabo algunas de las ideas expuestas.

2 Calles que expulsan, calles que acogen

Es fácil reconocer que existen calles que repelen, que no incitan a quedarse en ellas ni a hacer nada más que pasar de largo, y otras que invitan a quedarse o a realizar alguna actividad diferente al mero paso a través. Esto depende de diversos factores como por ejemplo la presencia de comercio, el volumen de tráfico motorizado, el propio diseño del espacio público, factores socioculturales en relación a las percepciones y usos del espacio público, y, sobre todo, depende de la presencia de otra gente. Como afirma Jan Gehl (2006) en su obra La humanización del espacio urbano, la gente se siente atraída por la gente.

Así, si bien el diseño urbano es un factor importante para conseguir fijar las personas en el espacio público, no es un aspecto suficiente (y seguramente tampoco necesario[1], lo cual no quiere decir que no sea deseable). Por lo tanto, no puede afirmarse que creando calles de plataforma única, difuminando la segregación entre calzada y acera, se obtengan calles más acogedoras. Por ejemplo, en la Figura 3 se muestra una calle de plataforma única (fotografía de la izquierda) donde lo único que puede hacerse es simplemente pasar: no existe comercio para crear un ambiente de calle comercial, ni tampoco nada que pueda atraer a los propios residentes a salir de sus viviendas. O al menos así sucede en nuestro contexto sociocultural, en el que la televisión y los juegos individuales, entre otros aspectos, están altamente valorados y pueden ser parte de la explicación del porqué del aspecto generalmente desolado de una calle como ésta.

Contrariamente, la fotografía de la derecha muestra una calle con una segregación clara entre calzada y acera, pero la gran presencia de peatones (debido al carácter comercial de la calle) y la baja intensidad de coches (debido a un bolardo que permite sólo el paso de vehículos autorizados) da lugar a que los peatones utilicen con confianza la calzada, dando un aspecto a la calle que a veces puede parecer el de una calle peatonal. Así, en este caso, aquello que hace más atractiva la calle y que impide que los conductores circulen a velocidades elevadas, es la misma presencia de gente en toda la sección de la calle, sin infravalorar el valor positivo de las jardineras y otros elementos del mobiliario urbano. Sin embargo, cabe señalar que si bien es cierto que esta calle puede considerarse atractiva por la gran presencia de personas y comercios, también lo es que fundamentalmente sólo sirve a una función: el desplazamiento.

Sabadell y barcelona

Figura 3: Sabadell y Barcelona

Si bien el diseño urbano no es totalmente determinante para la consecución de calles acogedoras, un diseño inadecuado fácilmente puede conseguir un efecto expulsor o repelente de la vida social. Véanse por ejemplo las fotografías de la Figura 4, que muestran una calle que a través de la señal de circulación S-28 se pretende que sea residencial con preferencia peatonal, velocidades máximas de 20km/h y donde los juegos y deportes están autorizados (artículo 159 del Real Decreto 1428/2003 por el que se aprueba el Reglamento General de Circulación).

Pero resulta claro que la señalización no puede conseguir por sí sola un efecto que el diseño urbano de la calle (recién inaugurada en 2009) contradice. Seguramente se estará de acuerdo en que ni la calle invita a jugar o a hacer deporte, ni nada hace intuir una prioridad peatonal en la calzada, ni tampoco se induce a los conductores a circular a 20 km/h, sino a mayor velocidad. En definitiva, un diseño inadecuado acaba con las expectativas que se le asignan a la calle. De hecho, el único momento en que esta calle incita a circular a velocidades reducidas es durante las entradas y salidas del alumnado de la escuela que ahí se encuentra, momento en que la gran presencia de personas invade la calzada (sobre todo por la previa ocupación de las aceras por parte de los coches de los propios padres). Por lo tanto, es la propia presencia de gente el elemento moderador de la velocidad, efecto que surge de facto, independientemente del diseño de la calle. Ahora bien, esto no convierte a la calle en un espacio acogedor, ni tan solo en estos momentos puntuales del día, pues resulta evidente que la calle expulsa. Muestra de ello es que pocos minutos después de la salida del alumnado la calle vuelve a quedar desierta, sin ninguna actividad más que la de los pocos coches o peatones que la atraviesan para pasar de largo.

Sabadell

Figura 4: Sabadell

Calle con una escuela durante la hora de salida (izquierda) y 10 minutos después de la hora de salida (derecha).

Por otro lado, las fotos de la Figura 5 muestran dos calles cuyo diseño urbano posibilita actividades sociales como el juego, la reunión, la lectura, el paseo o la contemplación. En concreto, la fotografía de la izquierda corresponde a las Ramblas de Barcelona, que contrariamente a lo que algunos puedan pensar, no es un espacio peatonal, sino que tiene entre cuatro y seis carriles destinados a los vehículos motorizados (circulación y aparcamiento).

Barcelona

Figura 5: Barcelona

Otros ejemplos aún más clarificadores son las fotos de la Figura 6, de calles que sirven a todas las funciones (excepto al paso de tráfico motorizado en la fotografía de la derecha).

Figura 6: Groninga (Países Bajos), fotografía de A. Sanz, y Copenhague (Dinamarca)

En conclusión, el objetivo de este apartado ha consistido en mostrar la importancia de lograr un diseño urbano adecuado para volver las calles acogedoras, avanzando hacia una ciudad hogar. Sin embargo, también se ha querido poner de manifiesto que, si bien un diseño urbano adecuado es un elemento muy deseable y a menudo imprescindible, no es necesariamente suficiente para conseguir atraer vida social. Por lo tanto, en los capítulos sucesivos se va a centrar la atención no sólo en el diseño urbano, sino también en otros aspectos que pueden ser clave para conseguir un entorno urbano más acogedor y hogareño.

Leé el artículo completo haciendo clic aquí: http://habitat.aq.upm.es/boletin/n45/amnav.html

(*) Màrius Navazo es geógrafo y su actividad profesional se ha desarrollado en torno a la ordenación del territorio y la planificación urbana. Ha trabajado tanto en el ámbito privado como en la administración, donde ha participado en distintos planes territoriales, de movilidad y sectoriales (Plan de Infraestructuras de Transporte de Cataluña).

Actualmente trabaja como consultor en Gea 21, una empresa de consultoría independiente que aglutina profesionales de campos diversos como la arquitectura, la geografía, la ecología o la ingeniería y cuyos trabajos se realizan desde criterios de equidad social y ambiental. Allí Navazo ha elaborado diferentes planes de movilidad urbana, planes directores de bicicletas y peatones, caminos escolares, diseño de carriles bici, así como también ha asesorado en la redacción de textos normativos.

Además, ha vivido en Inglaterra y los Estados Unidos, dónde colaboró en el proyectoMassachusetts Accelerated Bridge Program entre los Ayuntamientos de Boston y Cambridge. También imparte clases de masters y postgrados en diferentes universidades.

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