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¿Es el automóvil particular realmente un gran invento?

Un experto del BID analiza cómo mejorar la vida urbana.

¿Es el automóvil particular realmente un gran invento?

 ¿Es el vehículo particular el gran invento que les hicieron creer a nuestros abuelos? En efecto aporta confort, flexibilidad de horario y ruta, velocidad y espacio para carga. Sin embargo, también produce costos sociales como congestionamiento, ruido, accidentes, estrés, pérdidas en productividad, y contaminación del aire, agravando la salud de quienes padecen enfermedades cardiovasculares y respiratorias, y es uno de los grandes responsables del calentamiento global.

Entonces, ¿por qué seguimos usándolo? Por un lado porque el transporte público disponible no es de la calidad que esperamos y usar vehículo propio muchas veces proporciona mayor comodidad. También porque en sociedades emergentes, como son muchas de las de Latinoamérica y el Caribe, está claro que el desarrollo y la mayor disponibilidad de ingresos motiva un aumento de la compra de automóviles, elemento relacionado con un cierto estatus socioeconómico en el imaginario colectivo.

¿Cómo revertir esta tendencia? Una alternativa es que el automovilista pague por las externalidades que produce. Tradicionalmente se pensaba que los impuestos a la gasolina, a los automóviles nuevos y a la tenencia vehicular cumplían este propósito, lo cual es incorrecto. Los impuestos a la gasolina sí están asociados con el uso del vehículo pero no con el congestionamiento que producen mientras que los impuestos a la compra de automóviles nuevos y a la tenencia son un costo fijo. De hecho no inciden negativanente en la decisión de comprar un automóvil ya que el impuesto calculado por kilómetro recorrido es menor a medida que se usa más el vehículo.

La herramienta económica que sí puede capturar los costos sociales producidos por los automovilistas es la tarificación vial urbana. Existen cuatro tipos. Los dos primeros, parquímetros y cobro por uso de vías específicas, son ampliamente conocidos. El tercero consiste en aplicar las tarifas en una zona delimitada por un cordón, tarifas que pueden ser fijas y aplicables ya sea una vez al día (como enLondres, Inglaterra), cada vez que se cruza el cordón (como en Estocolmo, Suecia), o pueden variar conforme a la hora del día en que se cruza el cordón (como en Singapur). Su desventaja es que la tarifa no está asociada con la distancia recorrida. El costo por kilómetro es menor para los vehículos que recorren distancias más largas, algo que finalmente puede anular el propósito fundamental de la tarificación vial urbana.

Finalmente, la cuarta modalidad, y la que mejor representa los costos sociales, se aplica a cada kilómetro recorrido. Con esta modalidad la tarifa puede variar por zona según su nivel de congestionamiento, por hora del día, y por emisiones contaminantes de cada vehículo. Alemania, Austria y Suiza aplican tarifas por kilómetro recorrido a camiones de carga que utilizan las carreteras interurbanas.

Hoy gracias a la tecnología para detección del uso del vehículo (como cámaras con identificación automática del número de placa, comunicaciones dedicadas de corto alcance, sistemas de posicionamiento global, y tacómetros), existen decenas de ciudades con programas de tarificación vial urbana. Estos programas han demostrado ser efectivos en la reducción d el tráfico vehicular y la contaminación del aire, y proveen de recursos adicionales para los gobiernos locales que, en la mayoría de los casos, son utilizados para mejorar la cantidad y la calidad de la infraestructura para transporte público y no motorizado.

Es tiempo de que las ciudades de América Latina con altos niveles de congestionamiento vehicular consideren este tipo de política como medida para desincentivar el uso excesivo del automóvil particular, disminuir la contaminación ambiental y obtener recursos adicionales para la mejora de otros modos de transporte. Es hora de dejar de pensar como nuestros abuelos.

(*) Amado Crotte. Especialista Senior de la División de Transporte. Es Economista y Politólogo, estudió una Maestría en Políticas Públicas en la London School of Economics y tiene un Doctorado en Economía del Transporte por el Imperial College London. En su trayectoria profesional se ha desempeñado como consultor independiente en temas de movilidad urbana, ha trabajado como asesor en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en México e imparte cursos de economía del transporte en el Instituto Tecnológico Autónomo de México. Actualmente es Especialista Senior de Transporte en la Representación del BID en México.

Opiniones (2)
22 de agosto de 2017 | 06:30
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22 de agosto de 2017 | 06:30
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  1. Me parece que esta nota no fue escrita para Argentina. De lo contrario este joven debería vivir un tiempo con nosotros para no disparar tantas opiniones desatinadas.
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  2. Es esto es lo más brillante, atinado que se le ocurre a este académico? Reprimir, penalizar, multar, como modo de resolver un problema? Eso no es solucionar un problema sino sacarle rédito en favor de la burocracia que bien mantiene a tipos como él. Andáaaa!...
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