Abraham y el ferrocarril: "Una reparación histórica para Guaymallén"

“Significa una reparación histórica para Mendoza y especialmente para Guaymallén”, aseguró con respecto a la firme posibilidad de que el ferrocarril vuelva a funcionar.

El diputado nacional Alejandro Abraham (FPV-PJ), precandidato a intendente de Guaymallén en las próximas elecciones primarias, abiertas, simultáneas y obligatorias (PASO), expresó que para él sería un sueño recibir el tren nuevamente en su departamento si le tocara ejercer otra vez como jefe comunal.

“Significa una reparación histórica para Mendoza y especialmente para Guaymallén”, aseguró con respecto a la firme posibilidad de que el ferrocarril vuelva a funcionar bajo la órbita estatal como sucedió hasta hace algunos años, lo cual se prevé que ocurra próximamente después de la histórica sesión que culminó esta madrugada con la aprobación de la Cámara Baja del Congreso del proyecto de ley para declarar de “interés público y como objetivo prioritario de la República Argentina la reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”.

La propuesta, que fue enviada al Parlamento por el Poder Ejecutivo de la Nación y ahora debe ser tratada en Senadores para recibir la sanción definitiva, también establece la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, organismo que articulará las políticas necesarias para cumplir ese objetivo.

El gran orgullo que le provoca la iniciativa quedó en claro cuando, como único orador mendocino en esa sesión por parte del bloque del FPV-PJ, declaró: “Muchos pueblos del interior de mi provincia e incluso mi propio departamento se vieron afectados por el cierre de los ferrocarriles. Así, se han registrado casos paradigmáticos como el de Palmira, que supo ser un pueblo pujante del Este mendocino, pero que con el cierre de los ferrocarriles y de los talleres se transformó no sólo en un pueblo fantasma, sino también en un pueblo de desocupados que sobrevivió gracias a las políticas sociales del Gobierno nacional”.

“En el Sur de mi provincia –prosiguió enumerando entonces en el Parlamento–, otro pueblo que se vio afectado fue Monte Comán, que prácticamente desapareció de la faz de la Tierra. El departamento de Guaymallén, donde está mi ciudad, quedó en estado de semiabandono porque a ese municipio antes llegaba el ferrocarril Belgrano Cargas, que ahora pasa una vez por mes, y el General San Martín directamente desapareció”.

Impulso a las economías regionales

Abraham también se refirió al impacto que tendrá la propuesta al indicar: “Las economías regionales estarán en condiciones de volver a competir en los mercados. Uno de los principales componentes que ha dañado nuestra economía ha sido el valor de los fletes. En la vitivinicultura, los mendocinos permanentemente vamos a pedir ayuda al Gobierno nacional para que subsidie los fletes. Con esta medida, seguramente, no volveremos a mendigar por las oficinas” de la Nación para solicitar colaboración.

El legislador nacional por Mendoza está muy familiarizado con la actividad del ferrocarril debido a su arraigo en una zona en donde se ubica una de las estaciones más grandes de Guaymallén, por lo que la reactivación del servicio simboliza mucho para él, ya que vio –igual que muchos otros– cómo se perdía la actividad económica y comercial de cada localidad cuando iban desapareciendo los distintos ramales en la época de los vaciamientos dirigidos por la política neoliberal de privatizaciones establecida por el Estado en los años noventa.

Ese desmantelamiento provocó mucho dolor en su momento, al dejar desahuciadas y sin esperanzas a numerosas familias de trabajadores cuyas vidas transcurrían alrededor del ferrocarril, ya sea en talleres, estaciones o demás servicios complementarios. Por eso, Abraham ve ahora con mucha ilusión cómo se recuperará un gran patrimonio federal y un servicio estratégico que redundará nuevamente en la reactivación comercial, social y turística perdida en la década del los noventa.

Así, prevé que retornará el crecimiento sostenido de una gran cantidad de pueblos que en aquel entonces se quedaron sin servicios y, por ende, sin algunas de sus principales actividades laborales. Su ilusión está en sintonía con el panorama que se avizora desde el oficialismo en general, donde se destaca la posibilidad de que los productores de las economías regionales logren una reducción del 80% en sus costos de fletes.

Este notable impacto se dará como consecuencia de la reconstrucción de numerosos ramales de carga y gracias a la posibilidad de instalar un sistema abierto, destinado a que diversos proveedores también puedan prestar el servicio de fletes.

En este marco, Abraham es taxativo el señalar que esa medida “redundará en una notoria mejoría en la ecuación económica de las economías regionales y en más oportunidades de empleo para los habitantes de las provincias”.

Prioridad para el ferrocarril General San Martín

El futuro promisorio que vislumbra el precandidato a intendente de Guaymallén se refuerza con la prioridad que se le dará a la reactivación del ferrocarril para pasajeros y carga General San Martín, que vincula con Buenos Aires. Abraham aseveró que éste es uno de los objetivos principales de Mendoza e incluso reafirmó que esa política de reactivación de ramales permitirá acrecentar la actividad del ferrocarril Belgrano Cargas”.

En Guaymallén, el ramal que pertenece al Ferrocarril General San Martín se denomina Circuito Guaymallén. es cerrado y tiene 60 kilómetros de estensión. Parte de la estación central Mendoza y vincula Capital, Maipú, Guaymallén y Las Heras. En tierras guaymallinas abarca las estaciones Lagunita (Bermejo), Belgrano, Buena Nueva y Rodeo de la Cruz.

Otros anhelos históricos en vista de concretarse con el avance del proyecto de ley, según señaló Abraham, son el establecimiento de la conexión directa con Córdoba y la refuncionalización del servicio hacia el este, el norte y el sur para vincularse con San Rafael y Neuquén.

Política estratégica

La futura norma también prevé renovar y mejorar la estructura ferroviaria, e incorporar tecnologías y servicios tendientes a modernizar y eficientizar ese sistema de transporte público, “con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Entre los principios de la política estatal a adoptarse en ese sentido figura “la administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional”, “la participación pública y privada en la prestación y la operación de los servicios de transporte público ferroviario”, “la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte”, y “la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad”.

Además se pretende lograr “la incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del ferroviario”, “la protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad” y “la promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación”.

Funciones de Ferrocarriles Argentinos SE

A su vez, Ferrocarriles Argentinos SE funcionará en la órbita del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, y su ley de creación se reglamentará dentro de los 180 días a partir de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

La empresa deberá “reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscriptos” que están vigentes.

Estos convenios son los firmados con Nuevo Central Argentino SA (data de 1992), Ferroexpreso Pampeano SA (1991) y Ferrosur Roca SA (1992), así como los de concesión y transporte de pasajeros suscriptos con Metrovías SA (1993) y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria (1994), e incluso los firmados con las provincias desde 1992.

Según declara el proyecto de ley, Ferrocarriles Argentinos SE tendrá las funciones y competencias de “proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre Operadora Ferroviaria SE, Administración de Infraestructuras Ferroviarias SE y Belgrano Cargas y Logística SA”, y “aprobar políticas, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario” esas mismas sociedades, así como supervisar su implementación, además de “cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos”.

Historia

En 1947, el crecimiento del ferrocarril argentino era un ejemplo de desarrollo en Sudamérica, con una red de más de 43.000 kilómetros de vías férreas que se había consolidado con la política de nacionalización del primer gobierno del presidente Juan Domingo Perón.

Esta situación se mantuvo constantemente hasta 1955, cuando comenzó a declinar el interés político en su sostenimiento y finalmente resultó seriamente afectado en 1958 al aplicarse el Plan Larkin, el primer factor de abandono del ferrocarril, que llevó al desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como al despido masivo de empleados.

En 1974, durante el tercer mandato presidencial de Perón, se retomó la política de desarrollo del ferrocarril con el inicio de la modernización del sector. Pero en 1982, en la última dictadura militar, se concretó la debacle con el último riel cocido en la fábrica nacional Sociedad Mixta Siderúrgica Argentina (Somisa).

Efectivamente, en la década del ´80 el régimen militar había profundizado la política neoliberal de abandono del servicio incluso cuando éste estaba en manos del Estado y, así, Ferrocarriles Argentinos era encaminada a un profundo deterioro con un alto déficit operativo, obsolescencia técnica, falta de mantenimiento de los bienes y la infraestructura, y un bajo nivel de inversión.

El desmanejo estatal llevó irremediablemente a la declinación del nivel de calidad del servicio, lo que contribuyó al cierre de los talleres, el despido de más personal, la caída de la demanda de pasajeros y de transporte de cargas, junto con un alto nivel de evasión.

En ese marco de desmantelamiento y de colapso económico en el que entonces estaba el país, el vaciamiento se agudizó con la denominada Reforma del Estado, lo que derivó en la privatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros y de cargas mediante la concesión a prestadores privados.

Con las clausuras de ramales decretadas por el Gobierno nacional en los ´90, numerosas localidades del país quedaron aisladas e innumerables pueblos del interior quedaron de la noche a la mañana sin su sostén productivo y laboral. Simultáneamente, en búsqueda de una mayor rentabilidad se cerraron talleres ferroviarios y se redujeron dramáticamente los recursos humanos, mediante despidos y retiros voluntarios.

Posteriormente, en 1997 se dictaron decretos que reconocían el fracaso del sistema para iniciarse la renegociación de los contratos para abandonar así los objetivos iniciales de mejora del servicio prevista en los pliegos licitatorios. La grave recesión de 1988, que explotó en el 2000, desembocó en la declaración oficial de emergencia pública en materias social, económica, administrativa, financiera y cambiaria.

Simultáneamente se empezó a evidenciar un gravísimo deterioro del sistema ferroviario nacional y comenzaron las denuncias de actos vandálicos y usurpaciones producidas en numerosas estaciones y zonas de vía. Mientras, la red metropolitana ya estaba inmersa en un deterioro general por falta de mantenimiento e inversiones en infraestructura, en coincidencia con la debacle sufrida por el resto de las actividades económicas y de la sociedad.

Actualidad

En este derrotero, en el 2003 se registraban más de 15.000 kilómetros de vías férreas fuera de servicio, cientos de estaciones clausuradas y abandonadas, así como pueblos aislados. Este panorama se ha ido revirtiendo de a poco con la implementación de políticas públicas de parte del Gobierno nacional, con el objetivo de fortalecer y mejorar el sistema ferroviario, incluyendo la reactivación de distintos ramales de transporte de pasajeros de media y larga distancia, poniendo en valor varias estaciones y llevando adelante numerosos proyectos e inversiones en infraestructura, como la construcción de nuevos pasos a nivel y bajo nivel, la refuncionalización de distintos talleres ferroviarios y el mejoramiento de vías.

En este contexto de recuperación, se ha renovado completamente e material rodante de las líneas General San Martín, Sarmiento y Mitre, y próximamente se nuevo material rodante para las líneas General Roca y Belgrano Sur, para llegar a fin de año con 1.000 coches cero kilómetro, uno de los hitos más importantes en materia de transporte por parte del Gobierno nacional. También se han adquirido y están en nuestro país 220 coches y 22 locomotoras para las líneas de larga distancia.

En el interior del país, la reactivación del sector ferroviario se refleja con servicios de larga distancia, como el emblemático que vincula Constitución (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) con Mar del Plata (Buenos Aires), así como los de Once-Bragado-Realicó, Once-Bragado-General Pico y Catriló-Santa Rosa, que la ciudad y la provincia de Buenos Aires con La Pampa.

También está el servicio internacional Posadas (Misiones)-Encarnación (en Itapúa, Paraguay), el de Constitución-Cañuelas (provincia de Buenos Aires), el de Constitución-Chascomús (provincia de Buenos Aires) y el de Retiro (Ciudad Autónoma de Buenos Aires)-Rufino (Santa Fe), que tiene paradas en Chacabuco, Junín, Vedia y Alberdi, todas en Buenos Aires.

Además se está desarrollando un proceso de inversión y recuperación del transporte de cargas, que representa un factor clave en el desempeño y el crecimiento de las economías provinciales para la colocación de productos.

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