El brigadier José Juliá, Yabrán y el menemismo

A principios de 1989 la Fuerza Aérea no tenía ni siquiera presupuesto para pagar las horas mínimas de vuelo que mantienen en forma a sus pilotos; tampoco el mínimo capital para seguir administrando los servicios que requería el aeropuerto de Ezeiza. Ernesto Crespo, titular de esa fuerza, presionó para que el gobierno autorizara, en 1989 la creación de una empresa mixta a la que se le otorgó el negocio de Ezeiza por "contratación directa".

 principios de 1989 la Fuerza Aérea no tenía ni siquiera presupuesto para pagar las horas mínimas de vuelo que mantienen en forma a sus pilotos; tampoco el mínimo capital para seguir administrando los servicios que requería el aeropuerto de Ezeiza. Lo que sí conservaba era una buena cuota de influencia sobre el gobierno radical.

En ese marco, el entonces brigadier Ernesto Crespo, titular de esa fuerza, cobró su factura: había sido el jefe del único cuerpo que había apoyado a Raúl Alfonsín durante las tres rebeliones carapintadas y presionó para que el gobierno autorizara, en 1989 —pocos días antes de la entrega del poder al gobierno peronista— la creación de una empresa mixta a la que se le otorgaba el negocio de Ezeiza por "contratación directa".

En junio de ese mismo año, el militar logró la firma del contrato por el cual, a partir del 1º de julio la empresa EDCADASSA (Empresa de Cargas del Atlantico Sud S.A.) —cuyo capital accionario era propiedad, 55 % de la Fuerza Aérea y 45 %de la empresa Villalonga Furlong—, comenzaría sus operaciones en Ezeiza. Su tarea consistía en el maipuleo y almacenaje para el control por la Aduana y posterior distribución de todas las mercaderías que entraban y salían del país por vía aérea. Una tarea de enorme responsabilidad y delicadeza a los intereses nacionales.

El contrato establecía que se cedía la operatoria a EDCADASSA por 20 años con opción a 10 más. En esa La Fuerza Aérea ganaba en teoría un canon de 750.000 dólares por mes.

Lo interesante es que, aunque nunca apareció en el directorio de la firma, EDCADASSA siempre perteneció a Alfredo Yabrán. La representación “virtual” del empresario postal se dio a través de la irrupción de empleados de otra de sus empresas —Villalonga Furlong— en su directorio.

Con ese antecedente y, dentro de una estrategia que era incompatible con los intereses nacionales, se determinó la privatización, en abril de 1990 —por contratación directa y violando la legislación vigente— de todas las actividades que se desarrollaban en los aeropuertos, entre el arribo o partida de una aeronave y la efectiva revisión aduanera, con el fin de crear una "zona franca" para circulación de todo objeto y/o mercadería que ingresa, transita o egresa por los aeropuertos internacionales. Obviamente, con todos los riesgos que esto conllevaba.

En ese marco, el 10 de abril de ese mismo año, la empresa Interbaires S.A. reformó su estatuto social adecuándolo en el artículo 3 para "comercializar mercaderías libre de gravamen en aeropuertos que cuenten con servicio permanente de aduanas... pudiendo celebrar todas las operaciones vinculadas o necesarias para el cumplimiento del objeto...".

Ese mismo día, otra empresa llamada Intercargo S.A.C. también resuelve modificar su estatuto social que en su artículo 3 establece "la prestación del servicio de atención en tierra de aeronaves y aeródromos de la Nación".

Catorce días después, el 24 de abril de 1990, el entonces brigadier Mayor José Juliá rubrica un acuerdo en nombre y representación del Estado Nacional, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina (escritura nº 238) con las empresas Intercargo S.A.C. e Interbaires S.A. a través del cual se convierte en "socio accionista" de las mismas mediante el mencionado contrato de cesión y transferencia de acciones (*).

A partir de allí, el escándalo fue imposible de tapar, ya que dicho contrato estaba condicionado a que se entregue por contratación directa el servicio de "Free-Shop" a Interbaires S.A., y el servicio de "Rampa" a Intercargo S.A.C.; tal es así que el contrato establece que "la cesión de acciones y la aceptación de por el cesionario quedará perfeccionada a partir del momento en la cual se cumplan las cuestiones antedichas, oportunidad en la cual se pagará el precio convenido de las acciones cedidas".

Para que se entienda: el 24 de abril, Juliá le concedió por contratación directa el servicio de "Rampa" a Intercargo S.A.C. y el servicio de "Free Shop" a Interbaires S.A. por 20 años, renovable por 10 años más, que comprenden los servicios con carácter exclusivo de los aeropuertos internacionales de Aeroparque y Ezeiza, y agregándose en el caso de Interbaires S.A. el Aeropuerto Internacional de la ciudad de Córdoba. En esa misma línea, el Brigadier Mayor suscribió el contrato de cesión "ad referendum" de la Comisión Administrativa de la Fuerza Aérea estipulado en la Ley 20.124 (reglamentado por el Decreto 265/73).

En esos días, el secretario general de la Fuerza Aérea, brigadier Carlos Corino, resumió las conclusiones de lo ocurrido en un escandaloso informe: "-Señor, no podemos firmar un contrato con una empresa que presenta sus últimos balances en rojo: técnicamente está quebrada". La empresa era Villalonga Furlong y por contrato la Fuerza Aérea le cedía el manejo de los depósitos fiscales del aeropuerto de Ezeiza. Pero el jefe del Estado Mayor, brigadier general Ernesto Crespo, no consideró que la evaluación de Corino -encargado específicamente de analizar el asunto- fuera determinante, y firmó el acuerdo. "Todo fue legal", insiste aún hoy.

Tal cual publicó diario La Nación en esos días, “aquel contrato firmado el 16 de diciembre de 1988, abrió las puertas de los aeropuertos al grupo de empresas atribuidas al difunto Yabrán”. "Si la justicia comprueba que Crespo o (su sucesor, el brigadier general José) Juliá cometieron ilícitos, serán degradados", afirmó un alto oficial de la Fuerza Aérea. De ser así, Crespo, que llegó a ser el militar de mayor confianza del presidente Raúl Alfonsín (al punto de haberle pedido una ampliación de la ley de obediencia debida, según fuentes militares), afrontaría un final más que deshonroso. Para llegar a ese punto es necesario reconstruir la historia.


Drogas y servicios aeroportuarios

La privatización de los aeropuertos obligó a las empresas interesadas a indagar en los negocios en los que aquéllos estaban involucrados. La conducción de la Fuerza Aérea había decidido en 1988 privatizar el manejo de los depósitos fiscales de Ezeiza, hasta ese momento en manos de Líneas Aéreas del Estado (LADE), empresa cautiva de ese cuerpo militar. La decisión parecía razonable. Los problemas en el manejo de los depósitos fiscales del período LADE quedarían al descubierto en la investigación realizada en 1991 por el entonces juez federal de San Isidro, Alberto Piotti, que conducirían a la detención del ex administrador nacional de Aduanas Juan Carlos Delconte. En esa causa, Piotti demostró que había un contrabando masivo a través del depósito fiscal de cargas a nombre de personas inexistentes. El brigadier Corino, secretario general de la fuerza en 1988, recibió el encargo de analizar la situación de la empresa Villalonga Furlong para decidir si se le otorgaría el contrato o no.

Para ello, analizó los balances de la compañía correspondientes a los años 1986 y 1987. Sus conclusiones fueron terminantes: 1) Que la capacidad de pago de la empresa es deficiente. 2) Que mantiene una política de endeudamiento para financiar su activo. 3) Que si bien el índice de rentabilidad bruta ha mejorado, aún subsiste un margen de utilidad neto negativo. 4) Que el capital de trabajo negativo demuestra una situación de iliquidez. 5) El índice de solvencia la coloca entre aquellas empresas que estadísticamente han ido a la quiebra. Un endeudamiento convenientemente programado es aquél donde este índice resulta igual o mayor a 2, en ese momento en Villalonga Furlong era 0,6. 6) Corroborando lo expresado en el inciso anterior, las probabilidades de quiebra de la empresa, deducidas del índice de Altman, son amplias. Poco tiempo después de este informe, Corino fue designado como agregado militar a la embajada argentina en los Estados Unidos. Confesó que no había escuchado hablar de Yabrán en aquel tiempo y que se limitó a un análisis económico-financiero. "Una vez concluido mi análisis, le dije al brigadier Crespo: Señor brigadier, usted, como representante del Estado argentino, no se puede asociar con una empresa que presenta sus balances en rojo. El brigadier Crespo me contestó: ¿Esta es su última opinión, brigadier Corino?. Yo le respondí: Sí, señor. Nunca más hablamos del tema".

Pese a una opinión tan terminante, el 16 de diciembre de 1988, mientras el presidente Raúl Alfonsín desistía de firmar la privatización parcial de Aerolíneas Argentinas mediante contratación directa con Scandinavian Airlines System (SAS), el brigadier Crespo firmaba la constitución de Empresas de Cargas del Sur Sociedad Anónima (EDCADASSA), integrada por Villalonga Furlong y la Fuerza Aérea Argentina, sin licitación previa. El contrato establecía que Villalonga Furlong debía pagar un canon mensual de 1.200.000 dólares, a menos que se aumentaran las tarifas que pagaban los importadores -cuya fijación era responsabilidad de la Fuerza Aérea Argentina-, en cuyo caso debería modificarse en el mismo sentido. La empresa pidió y obtuvo un período de 180 días para aceptar el contrato, cosa que finalmente hizo el 28 de marzo de 1989. Ex oficiales con acceso a Crespo afirmaron que algunos miembros de la plana mayor de la fuerza le observaron que la contratación directa podía ser objetada por el presidente Alfonsín, que se había negado a adoptarla en la privatización de Aerolíneas Argentinas. Según esos testimonios, Crespo se mostraba seguro de que ello no ocurriría. Según un ex alto jefe de la fuerza, "por ese entonces el desgaste del gobierno radical era enorme. Cada uno trataba de salvarse del incendio. El Gobierno se caía a pedazos. La indisciplina era total, también en los políticos que integraban el Gobierno. Ni qué decir de las Fuerzas Armadas. El brigadier Crespo era uno de los hombres más leales a Alfonsín; el 0Presidente no podía negarle nada". "No sé si usted sabe -agregó como prueba de su afirmación- que fue el brigadier Crespo, en el avión que los trasladaba a Uruguay, quien le arrancó la ampliación de la obediencia debida. Menos iba a negarle la firma de la asociación con Villalonga Furlong". El 2 de julio de ese año, el presidente Alfonsín firmó la constitución de EDCADASSA mediante el decreto 773/89. Pero ya el 28 de junio, según recuerda el ex oficial consultado, EDCADASSA pidió que se modificaran las tarifas a cobrar por los servicios prestados en los depósitos fiscales. Al día siguiente, el brigadier Crespo lo aprobó mediante la resolución 541/89. Los usuarios protestaron mediante solicitadas en los diarios. Pero menos de un mes más tarde se disminuyó el canon mensual que debía pagar Villalonga Furlong a la mitad, o sea 600.000 dólares, completó la fuente. Y, además, la concesión fue extendida a veinte años. El 13 de julio de 1989, un día después de que Carlos Menem asumió la Presidencia, Crespo fue reemplazado en su cargo por el brigadier general José Juliá.

En su discurso inaugural, Juliá prometió "dedicación exclusiva y excluyente al perfeccionamiento profesional, guiados por el respeto a las reglas éticas y morales que deben distinguir el comportamiento de un militar argentino". Testigos del acto afirmaron que los presentes interpretaron la frase como una alusión negativa a su predecesor. Más allá de los dimes y diretes, Juliá ordenó al subjefe de la fuerza, brigadier Tomás Rodríguez, que investigara por qué se había reducido el canon que debía pagar EDCADASSA. Rodríguez se puso en contacto con el titular de esa empresa, brigadier Jorge Ruiz, para pedirle que se presentara en el edificio Cóndor, sede de la fuerza. Ruiz prometió estar allí dos días después. No hizo falta. Pocas horas más tarde, Juliá dijo a Rodríguez que se olvidara del asunto, porque él se ocuparía personalmente. Ese sería el comienzo de una mala relación, que concluiría con una denuncia formal de Rodríguez contra Juliá por la presunta comisión de ilícitos en la compra de repuestos por 18 millones de dólares. Juliá fue sobreseído, Rodríguez fue encontrado culpable de "deslealtad grave" por un tribunal de honor y pasado a retiro y la investigación sobre EDCADASSA no concluyó en nada.

En lugar de ello, EDCADASSA aceptó aumentar el canon a pagar de 600.000 a 750.000 dólares, pero a cambio de incorporar los depósitos fiscales del aeropuerto de Córdoba a los negocios que manejaba la empresa. Juliá tenía una visión optimista acerca de la posibilidad de la Fuerza Aérea de hacer buenos negocios y por ello dió mayor impulso al Consejo de Coordinación Empresaria presidido por su hermano, el brigadier retirado Oscar Juliá, y como asesor al abogado José Luis Entin. Este último fue acusado por el brigadier Rodríguez de intentar sobornarlo, según consta en el expediente. En tren de ampliar posibilidades, Juliá resolvió privatizar el servicio de rampa ofrecido a las compañías aéreas y el manejo de las tiendas libres de impuestos (free shops). Con objeto de obtener ambos contratos, Villalonga Furlong apeló a las empresas Intercargo SA e Interbaires SA, pero subsistía la dificultad de que ninguna de las dos tenía experiencia en los rubros respectivos ni su objeto social tenía relación con ellos. Este obstáculo fue salvado -relató a La Nación el ex alto jefe consultado- mediante el cambio del objeto social de ambas empresas. Pero así como Crespo había tenido que sortear el informe negativo de Corino para constituir EDCADASSA, Juliá se vio frente a un escollo similar en esta nueva etapa.

El brigadier mayor David Eduardo Giosa, presidente de la comisión de contratación de la Fuerza Aérea designado por el Ministerio de Defensa, se opuso a firmar la resolución que hubiera permitido a Juliá contratar a Intercargo e Interbaires en forma directa. Giosa sostenía que un acuerdo de ese tenor y con esas características debía ser firmado por el poder político. Pese a la insistencia de Juliá, Giosa no cedió. Entonces Juliá le ordenó que renunciara a la comisión. Giosa lo hizo, pero dejó constancia en su dimisión que había recibido la orden de hacerlo. Con la aprobación de la nueva comisión, encabezada por el brigadier Luis Galindo, se firmó la concesión directa por veinte años de los servicios de rampa y free shop. Al mismo tiempo, la composición accionaria había cambiado. En Intercargo e Interbaires, los privados tenían el ochenta por ciento y la Fuerza Aérea el veinte. En siete meses de 1991, ambas facturaron aproximadamente 47 millones de dólares.

Desde entonces, el grupo quedó constituido en los aeropuertos. Ese mismo año aparecieron las primeras denuncias de una presunta "aduana paralela", efectuadas por el entonces diputado nacional del Grupo de los 8, Franco Caviglia, que tres años después el ministro de Economía Domingo Cavallo llevaría más lejos, al acusar a Alfredo Yabrán de ser el "jefe de la mafia".

El miércoles 23 de noviembre de 1994, el funcionario fue más lejos aún: “La Argentina es Estados Unidos o es Colombia. Si es Colombia yo me voy”. El mensaje fue claro y directo. 

Luego de eso, el tráfico de drogas en la Argentina, pasó a ser una creciente realidad que jamás pudo desmantelarse por completo. El modelo “Colombia” había triunfado.
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