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Así será la nueva Fórmula 1 que se estrena en Bahréin

La F1 estrena una nueva forma de entender las carreras, la calificación y las estrategias. Hasta los equipos pequeños juegan su papel en esta nueva temporada que se inicia el 14 de marzo.

El diario Marca publicó en su edición de hoy una completa radigrafía de la nueva temporada de la Fórmula 1. Aquí el informe completo del periodista especializado Miguel Sanz.

El impacto de las nuevas normas de la Fórmula 1 va a configurar una nueva forma de entender las carreras. Lo que antes era importante, como saber la vuelta en la que pararía tu rival o cómo disimular los kilos en la calificación, ahora ha pasado a un segundo plano y se ha sustituido por nuevas claves y estrategias.

Los depósitos de 200 kilos, por la ausencia de repostajes, alterarán hasta la forma de pilotar de los campeones del mundo, y desde el próximo viernes en el Gran Premio de Bahréin se van a apreciar sutiles cambios en cuanto arranque el primer entrenamiento libre.

Calificación al revés
No tiene nada que ver con la de los últimos años, sino que va a ser pura, ganará el mejor piloto y el coche más veloz. Este año no habrá que saber quién es el más pillo porque calificó con más o menos gasolina, sino que todos van vacíos en la Q1, la Q2 y la Q3. Al día siguiente se les llena a todos el tanque.


Y esto trae muchas e importantes consecuencias. Si un piloto regla el coche para ser superveloz en calificación, como el monoplaza queda en parque cerrado, al recibir entre 160 y 200 kilos de peso para el día siguiente, puede ser imposible de pilotar. Así, los favoritos, los que lleguen a la Q3, deberán sacrificar algo los reglajes del sábado, ser menos veloces, para que el domingo puedan rodar sin fundir las gomas, ya que, además, tendrán que salir a carrera con el mismo juego de la calificación.

Estrategias suicidas
Esto no impide que los equipos nuevos, o pilotos menos favoritos, sí arriesguen en la puesta a punto para salir lo más delante posible, aunque luego en carrera no sean tan estables. Según Alguersuari: "He visto coches con igual carga que el mío que hacían 15 vueltas menos y rodaban un segundo más lentos, pero en calificación pueden ser más competitivos". Les podría dar tiempo a evitar rodar tan lentos utilizando una táctica extrema, según Jenson Button: "Podemos ver tácticas increíbles, gente que pare en la primera o segunda vuelta, cambie de gomas y ya siga toda la carrera".

Esas primeras vueltas...
Los tanques, de 150-200 kilos, van a propiciar unos inicios de carrera no aptos para cardíacos. En primer lugar porque unos arrancarán con duras y otros con blandas, ya que sigue la obligación de usar al menos un juego de cada clase en carrera. "La diferencia de rodar con unos u otros puede ser de medio segundo", asegura Pedro de la Rosa, así que salir en la pole con blandas y usadas, que además traccionan peor, no te asegura seguir siendo primero poco después.

Lo cual nos lleva a otra de las claves de 2010, el pilotaje, que siempre es importante, pero este año más. Quien pueda rodar mejor con blandas sin fundirlas y estirar más la entrada a cambiar neumáticos, menos les tendrá que exigir luego a las duras. Y no va a ser poca exigencia, sino que pueden llegar a soportar 50 vueltas si se quiere conseguir el ideal: parar sólo una vez en carrera. "No se cuántas, pero va a haber carreras en que intentemos parar sólo una vez", reconoció Felipe Massa en Montmeló.

Esto para pilotos suaves como Button es una bendición. "Porque es como correr en Le Mans, carreras de larga duración", afirma. Para Hamilton, muy agresivo en su pilotaje, es un paso atrás. Al inglés, sin embargo, y al resto de pilotos grandes, les beneficia el cambio de puntuación, que premia al ambicioso, al que prefiere ser segundo que tercero y, por supuesto, al que gana, con 25 puntos, por 18 del segundo. Hasta 10 coches puntuarán, un estímulo para los pequeños.

El pilotaje es crucial
La estrategia va a ser difícil de controlar porque ya no importa en qué vuelta para el rival, sino hacerlo más tarde -para salir por delante- y menos veces. Quien pare una vez más que el enemigo está fundido. Llevar un motor que consuma menos, y el Ferrari no es el mejor en ésto, será interesante porque puede provocar que, para cubrir la misma distancia, un coche necesite menos kilos -menos peso y por tanto más velocidad-, que otro.

¿Se pueden ver finales de carrera con coches parados sin combustible? Hamilton lo aclara: "No creo que ocurra. Si lo hacen es que no tenían un tanque demasiado grande. Claro que puedes ir a tope y usar todo el combustible antes del final de la carrera, pero también asegurarte de que llegas hasta el final con la forma de pilotar".

El monoplaza irá mutando
¿Qué tiene a su disposición el piloto? El talento, según Denis Chevrier, ex director de motores de Renault, puede hacer "que un piloto sepa pilotar, en vez de al cien por cien, al noventa y nueve, sin que los tiempos se resientan, pero logre ahorrar gasolina. "Y en eso Fernando Alonso siempre ha sido magistral".

Además, el coche muta, aerodinámicamente cambia durante toda la carrera porque la altura irá variando -al ir gastando kilos de gasolina- y, por lo tanto, el comportamiento del coche. El piloto que sea capaz de adaptarse mejor y más veces a esta circunstancia tendrá ventaja.

Entrarán en juego nuevas armas que antes no se usaban, como el alerón delantero movible desde el volante: "El McLaren tiene algo de subviraje cuando va lleno, y al revés cuando está vacío, pero con el alerón delantero, que casi no usamos el año pasado, se puede ir corrigiendo en carrera", afirma Hamilton.

El papel de los pequeños
Para algunos, como Felipe Massa, "pueden llegar a ser un peligro, van cuatro segundos por detrás y ya los hemos sufrido en los test de pretemporada". Además de organizar estrategias al revés de los grandes y de rodar tan lento que pueden ser peligrosos, elevarán el nivel de estrés en la Q1, donde llegarán a rodar 24 coches. En Mónaco puede ser un caos.

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