En 10 años se redujeron a la mitad los  vuelos de cabotaje

La reducción de aeronaves también determinó una disminución de pasajeros. Las firmas piden un aumento de tarifas para incrementar la oferta

Los recurrentes conflictos en los aeropuertos y el colapso en el mercado aerocomercial tienen una explicación contundente. En casi diez años, la flota de aeronaves para vuelos regulares de cabotaje cayó un 46%. En 1998, había 89 aviones en circulación: 41 en Aerolíneas y 39 en las extintas LAPA (tenía 24), Southern Winds (SW, con ocho) y Líneas Aéreas Entrerrianas (Laer, tenía siete). Las nueve restantes estaban distribuidas en otras firmas más pequeñas, como American Falcon o Dinar, también desaparecidas por las crisis económica local e internacional del transporte aerocomercial tras el atentado contra las Torres Gemelas.

Esta caída tuvo un claro impacto en la cantidad de vuelos. En 1998, 6,3 millones de pasajeros fueron transportados a destinos de cabotaje. Ese indicador llegó al pico en 2000, con 6,5 millones; cayó bruscamente a 4,8 millones en 2001 y alcanzó su piso en 2002, con 4,1 millones. Ese desolador año fue un hito también por el virtual congelamiento de las tarifas por parte del Gobierno, que impuso una banda de precios máximos y mínimos. Aunque el número de usuarios se fue recuperando lentamente y llegó a 5,1 millones en 2006, los rígidos valores de los pasajes terminaron convirtiéndose en el principal reclamo de las compañías aéreas nacionales. La joven cámara empresaria –Clara– que desde este año nuclea a Aerolíneas Argentinas, Austral, LAN Argentina, Andes y Sol insistió ayer sobre la necesidad de actualizar esas tarifas. Según la entidad, si se diera el escenario ideal de la desregulación, para 2011 aumentaría un 70% la cantidad de pasajeros domésticos (3,6 millones más) la flota se incrementaría en 20 equipos y se generarían 13.250 empleos (2.250 directos y 11.000 indirectos). Además –proyectaron–, habría una inversión adicional de u$s 535 millones, lo que terminaría redundando en u$s 225 millones más en recaudación fiscal, a través de impuestos como IVA, Ganancias e Ingresos Brutos. También aseveraron que mejoraría una sorprendente estadística: los argentinos viajan, en promedio, una vez cada seis años (ver nota aparte).

Aún así, el presidente de Clara, Diego Fargosi, planteó que la liberación total de precios es una hipótesis de máxima, pero que en cambio pretenden al menos un aumento.

Sin embargo, el principal reclamo del nucleamiento es la salida de un proyecto de ley que establezca una exención del IVA al combustible aeronáutico, denominado JP1. Ese beneficio estaba contemplado en el decreto 1012, de agosto de 2006, el mismo que admitió un incremento desdoblado del 20% en las tarifas domésticas y que se aplicó entre agosto y septiembre de ese año.

La norma, firmada por el presidente Néstor Kirchner, instruía a los ministerios de Economía y Planificación y a la Jefatura de Gabinete a elevar en los 30 días siguientes un proyecto de ley clave. El texto debía autorizar a las empresas a utilizar los saldos técnicos de IVA para el pago de otros impuestos nacionales y que también las eximiera de ese tributo para la compra o leasing de aeronaves, la contratación de seguros y de JP1. La iniciativa está en el Senado y aún no se envió a Diputados y sólo el aspecto que contempla la deducción al combustible significaría un ahorro de $ 100 millones de los $ 400 millones (200 litros) que erogarán las líneas por ese insumo vital, que representa entre el 30% y el 40% de sus costos.


Fuente Cronista
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21 de noviembre de 2017 | 11:39
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